後輪駆動のウラカン EVOで京都へ“凱旋”
ランボルギーニで京都へ帰る。これまでに何度も経験しているけれど、いつだって“子供の遠足前”のような気分になる。さすがに夜眠れなかった、というほどではないけれど、東京を駆って出る段になり、「さぁ、行くぞ！ 」、と何やら勇ましいというか晴れがましいというか、そういう気持ちになるのだった。フェラーリやマクラーレンに比べて、歳を取ってから“凱旋感”をより強く感じるのは、やっぱり小さい頃から憧れ続けてきたブランドのなせるわざ、だろうか。若い頃には圧倒的に跳ね馬のほうがそういう気分になれたものだったが。 今回のパートナーは登場したばかりのウラカンEVO RWDクーペだ。最新のランボといえば4WDのスーパースポーツだが、V10を積むウラカンには後輪駆動（二駆）の設定が以前からあった。ウラカンそのものがEVOへとマイナーチェンジを受け、その二駆版が遅れてデビューしたというわけだ。先だってRWDスパイダーも登場したから、これでマイチェン版ウラカンもひととおりのラインナップが揃ったことになる（EVOベースの高性能版ペルフォルマンテやスペシャルモデルはさておき…）。 鮮やかなブルーメタリックのボディにブラック＆オレンジのインテリアで、足元はオーソドックスにシルバーでまとめた。オレンジのキャリパーがアクセントといて効いている。なんだかアヴェンタドールっぽいや（笑）。 RWDとなって顔つきが変わった。ちょっとビジーなAWDの表情よりもこちらの方がワイド感もあって好みだ。リアのディフューザーデザインも異なる。それ以外は同じ。
背負っているエンジンが“存在”を主張する
京都へ向かっていつものように都内のホテルを出た。前アシが自由に動く感じはAWDにはないもので、クルマの動きもはっきりと軽やか。逆に言うとAWDのような“適度に身が詰まった”印象は薄く、AWDのしっとりしたライドフィールが恋しくなるのも事実。長距離ドライブにはAWDのほうがいいかもなぁ、と思いつつ、ノーズを高速道路に向ける。 気分が自然とアガっていくのは、どうやらブランド名だけのせいではなさそう。背後から聞こえてくる、というか迫ってくるエンジンサウンドが、最新のスタンダードからすると随分けたたましい。 同クラスのフェラーリF8トリビュートやマクラーレンGT＆720Sといった最新モデルたちは排気量4リッターに満たないターボエンジンを積んでいるから、日本の高速道路におけるクルーズ領域においては驚くほど静かに振る舞う。エンジンを背負っているという事実を忘れてしまうほどに。 一方、ウラカンは常にエンジンが“われ、ここにあり！ ”と、あの手この手でその存在を主張する。たとえば新東名の120km/h区間ではエンジンが7速3000回転に達しており、ボリュームも大きい。加速時にはピストン運動だけでパワーを振り絞る感じもあって、音も振動も明らかにライバルたちを上回る。もちろん、これらはクルマ運転好きには“好ましい”性質で、ドライバーの気分を大いに昂揚せしめるというわけだった。 ウラカンのミドに搭載される5.2リッターのV10エンジンは自然吸気タイプである。流行りの過給器（ターボも含め総じてスーパーチャージャーという）が組み合わされていない。これはもう超レアな存在というべきで、現在、新車でオーダーできる5リッター以上の大排気量マルチシリンダー自然吸気エンジンを積んだモデルといえば、フェラーリ812GTSとランボルギーニアヴェンタドールSの両12気筒モデルとこのウラカンRWDしかないのだ。絶滅危惧、どころか絶滅指定の種。大排気量自然吸気エンジンの妙味を存分に楽しむこともまたウラカンの魅力のひとつだと言っていい。 ターボの魅力は排気量をそこそこに抑えつつ絶大なパワーを出せること。いわゆるダウンサイジングブームはスーパーカーの世界にも起きていて、フェラーリやマクラーレンのV8はすでにそうなっている。モアパワーとレスCO2を両立するには今のところ、電気モーターによるアシストを含めてエンジン自体を弱め別の手段で助ける“スーパーチャージ”しかなかった、というわけだ。
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August 09, 2020 at 07:41PM
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ランボルギーニ ウラカン EVO RWDを駆り、京都へ 官能と軽快が融合する、自然吸気&後輪駆動という絶滅危惧種（GQ JAPAN） - Yahoo! - Yahoo!ニュース
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