国鉄時代に登場した201系通勤形電車ですが、いまではJR西日本のおおさか東線などで使用されるのみとなっています。その201系も徐々に数を減らしています。201系はどのような経緯で誕生したのでしょうか。
稼働車は100両を切る
201系通勤形電車がじわりじわりと数を減らしています。
JR西日本では、国鉄時代から使用している201系について、車両の置き換えに伴い2024年で運行を終了すると発表しています。そのようななか、2021年10月2日（土）から大和路線（JR難波～奈良）と和歌山線（王寺～高田）の一部運用を201系から221系電車に置き換えました。
これにより吹田総合車両所奈良支所に所属する201系に余剰が発生し、6両編成5本が疎開留置や吹田総合車両所に廃車回送となり、2021年11月末時点での稼働車は6両編成16本の96両。201系の製造両数は1018両ですので、すでに10分の1まで数を減らしたことになります。
さらにJR西日本では、2022年3月のダイヤ改正からおおさか東線の普通電車に使用している201系をすべて221系にすると発表しています。
消えゆく201系ですが、もともとどのような経緯で登場したのでしょうか。
201系は、国鉄が101系電車・103系電車に代わる車両として投入した直流通勤形電車で、1979（昭和54）年に試作車（900番台）5両編成2本（10両）が登場しました。
1973（昭和48）年に起こった第1次オイルショックにより、世界的に省エネルギーが叫ばれていましたが、国鉄では省エネルギー化の技術開発を行い、201系で初めてサイリスタ・チョッパ制御方式と電力回生ブレーキを採用しました。そのため登場当時は「省エネ電車」とも呼ばれました。
車内の座席モケット（表地）は103系では青系だったものを201系では茶色系とし、7人掛け部分は3人＋1人＋3人と区分できるように1人の場所は色を変えて明確化。客室窓は上段下降・下段上昇式とし、上段の窓は開閉しやすいようにバランサーと呼ばれるばねを設けたほか、先頭車はブラックフェイスで、車内のドア間にスタンションポール（握り棒）を設けたのも特徴です。
5両編成の試作車は営業運転に向けて各種試運転を実施したほか、10両編成に組み替えての試運転も行いました。
10両編成は基本7両＋付属3両で、当時の中央快速線で使用していた101系や103系と編成を揃えたものです。基本・付属編成とも東京方のクハ201形以外は電動車のため、8M2Tの編成となりました。
省エネルギーを目的としているのに電動車が多いのは妙ですが、『鉄道ファン』1979年4月号（通巻216号／交友社・刊）によると、試作編成であることや各種試験などを計画していること、三鷹電車区（現・三鷹車両センター）の構内配線などを勘案し、あえて8M2Tの編成にしたそうです。
営業運転を前にした1979年5月13日には、原宿駅の宮廷ホームで5両編成を展示した一般公開を実施。国鉄が「省エネ電車」に対する意気込みを感じさせるものでした。その後、同年8月20日に中央快速線で営業運転を開始。国鉄初の「省エネ電車」はスタートを切ったのです。
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